close
轉貼自http://sports.yam.com/show.php?id=0000094878
經過了長達6年的合作後，上個賽季BMW終於選擇Williams車隊分道揚鑣、從合作改成自己獨幹。與F1.06賽車仍擁有濃厚的Sauber賽車設計學習相比，F1.07賽車可說是BMW車隊第一款作品，這輛賽車有沒有希望延續去年的良好勢頭？在新賽季續創佳績？
上季賽車回顧
從外觀來看，F1.06更像是Sauber C24與Williams FW27的「混合版本」。過去Sauber車隊最令人詬病的問題就是賽季內的改良相當有限，得到BMW車廠的全力支持、F1.06賽車的改良幅度與頻率顯著提升，F1.06賽車在賽季中持續改良、下半季經常是前10名「超級排位賽」的常客。擁有現今F1車隊尺寸最大、也最新穎的風洞設備及電腦模擬器材，F1.06賽車的空力效率不斷提升，上季中還拿出了不少引人注目的空力套件(如垂直空力套件)。
引擎與變速箱
BMW一度是最抗拒「凍結引擎改良」政策的車廠之一，最後卻不得不屈服於FIA主席Max Mosley！前年BMW決定專注於V8引擎研發與電裝系統的設計工作、而將變速箱設計的主導權交給Sauber總部，目前整個傳動系統的研發團隊都移至德國慕尼黑。收購Sauber車隊後，BMW立即著手研發全新的引擎電裝控制系統RCC(Race Car Controller)、目標是能整合引擎、傳動系統與車身控制系統的所有子系統。
本賽季BMW的引擎P86/7從2004年11月開始研發，2000年賽季重回F1賽道的BMW很快就建立起「出力最大引擎」的聲譽，上個賽季BMW引擎的動力輸出仍不遜於其他對手。如同其他F1頂級隊伍，F1.07也啟用全新無縫變速箱以降低換檔間隙，看來不顯眼的變速箱實際上是F1賽車後半段車身剛性好壞與否的重要關鍵，對後輪懸吊系統甚至整輛賽車的操控都有顯著影響。新的變速箱體積更小，後懸吊系統也從傳統式的推拉式避振器改為較新的旋轉式減震統(Rotary Damper)。
F1.07大幅應用CFD模擬技術
空力套件設計
與多數F1勁旅相同，F1.07賽車也選擇了「無龍骨式」前懸吊設計，不同的是BMW空力設計師明顯降低車鼻高度、但車首上半部高度卻提高(以有效配合前懸吊系統幾何設計)。車首上半部高度增加意味著前懸吊叉臂的安裝傾角增大，搭配精心設計過的前翼後半部(層數增加)，不但能夠提升流向車底的氣流(以增加車尾Rear diffuser運作效果)、還能抑制前翼後方亂流的發生。
在車身側箱/冷排散熱口設計上，F1.06保留BMW車廠偏好的「大面積冷排進氣口」的傳統，冷排交換器的排列位置更經過詳細的電腦模擬運算。位於後輪前方的小翼位置「冷排散熱口-小翼組合」(煙囪式冷排散熱口(chimney))改為雙層、造型則較去年更為複雜(媒體給了「蝙蝠翼」(Bat wing)的暱稱)，預料也是CFD電腦模擬計算的成果。從F1.06開始，BMW賽車的引擎護罩高度就較其他隊伍提高不少，此設計可提升高速行駛時的車輛穩定性(尤其是在風向改變不定的賽道中)，這項特色依然在F1.07賽車上保留。
為了符合FIA更加嚴格的尾部撞擊規定，F1.07的尾部造型有所改變：尾翼中央內側設置兩支支柱(提供尾翼額外的支撐)被移除，底層尾翼的高度被迫降低(以降低空力負荷)、但中央卻出現一目前不清楚功能的矩型物體。受益於材料科季的不斷進步，為維持必須剛性的車身重量也隨之減輕，BMW車隊可使用更多的壓艙物調整車身配重，對於又換回使用Bridgestone輪胎的BMW-Sauber車隊來說、這提供了該隊更多的應變空間。
過去18個月BMW車隊不斷強化競爭力，不但車隊人數從275人增加到400人、風洞效率提升了三倍、還有了新的超級電腦。F1.07可說是第一款大幅使用CFD技術的F1賽車，其賽道上的表現將成為其他隊伍是否跟進的重要指標。
--------------------------
BMW的目標訂的很踏實，或許今年有機會挑戰分站冠軍也不一定？
經過了長達6年的合作後，上個賽季BMW終於選擇Williams車隊分道揚鑣、從合作改成自己獨幹。與F1.06賽車仍擁有濃厚的Sauber賽車設計學習相比，F1.07賽車可說是BMW車隊第一款作品，這輛賽車有沒有希望延續去年的良好勢頭？在新賽季續創佳績？
上季賽車回顧
從外觀來看，F1.06更像是Sauber C24與Williams FW27的「混合版本」。過去Sauber車隊最令人詬病的問題就是賽季內的改良相當有限，得到BMW車廠的全力支持、F1.06賽車的改良幅度與頻率顯著提升，F1.06賽車在賽季中持續改良、下半季經常是前10名「超級排位賽」的常客。擁有現今F1車隊尺寸最大、也最新穎的風洞設備及電腦模擬器材，F1.06賽車的空力效率不斷提升，上季中還拿出了不少引人注目的空力套件(如垂直空力套件)。
引擎與變速箱
BMW一度是最抗拒「凍結引擎改良」政策的車廠之一，最後卻不得不屈服於FIA主席Max Mosley！前年BMW決定專注於V8引擎研發與電裝系統的設計工作、而將變速箱設計的主導權交給Sauber總部，目前整個傳動系統的研發團隊都移至德國慕尼黑。收購Sauber車隊後，BMW立即著手研發全新的引擎電裝控制系統RCC(Race Car Controller)、目標是能整合引擎、傳動系統與車身控制系統的所有子系統。
本賽季BMW的引擎P86/7從2004年11月開始研發，2000年賽季重回F1賽道的BMW很快就建立起「出力最大引擎」的聲譽，上個賽季BMW引擎的動力輸出仍不遜於其他對手。如同其他F1頂級隊伍，F1.07也啟用全新無縫變速箱以降低換檔間隙，看來不顯眼的變速箱實際上是F1賽車後半段車身剛性好壞與否的重要關鍵，對後輪懸吊系統甚至整輛賽車的操控都有顯著影響。新的變速箱體積更小，後懸吊系統也從傳統式的推拉式避振器改為較新的旋轉式減震統(Rotary Damper)。
F1.07大幅應用CFD模擬技術
空力套件設計
與多數F1勁旅相同，F1.07賽車也選擇了「無龍骨式」前懸吊設計，不同的是BMW空力設計師明顯降低車鼻高度、但車首上半部高度卻提高(以有效配合前懸吊系統幾何設計)。車首上半部高度增加意味著前懸吊叉臂的安裝傾角增大，搭配精心設計過的前翼後半部(層數增加)，不但能夠提升流向車底的氣流(以增加車尾Rear diffuser運作效果)、還能抑制前翼後方亂流的發生。
在車身側箱/冷排散熱口設計上，F1.06保留BMW車廠偏好的「大面積冷排進氣口」的傳統，冷排交換器的排列位置更經過詳細的電腦模擬運算。位於後輪前方的小翼位置「冷排散熱口-小翼組合」(煙囪式冷排散熱口(chimney))改為雙層、造型則較去年更為複雜(媒體給了「蝙蝠翼」(Bat wing)的暱稱)，預料也是CFD電腦模擬計算的成果。從F1.06開始，BMW賽車的引擎護罩高度就較其他隊伍提高不少，此設計可提升高速行駛時的車輛穩定性(尤其是在風向改變不定的賽道中)，這項特色依然在F1.07賽車上保留。
為了符合FIA更加嚴格的尾部撞擊規定，F1.07的尾部造型有所改變：尾翼中央內側設置兩支支柱(提供尾翼額外的支撐)被移除，底層尾翼的高度被迫降低(以降低空力負荷)、但中央卻出現一目前不清楚功能的矩型物體。受益於材料科季的不斷進步，為維持必須剛性的車身重量也隨之減輕，BMW車隊可使用更多的壓艙物調整車身配重，對於又換回使用Bridgestone輪胎的BMW-Sauber車隊來說、這提供了該隊更多的應變空間。
過去18個月BMW車隊不斷強化競爭力，不但車隊人數從275人增加到400人、風洞效率提升了三倍、還有了新的超級電腦。F1.07可說是第一款大幅使用CFD技術的F1賽車，其賽道上的表現將成為其他隊伍是否跟進的重要指標。
--------------------------
BMW的目標訂的很踏實，或許今年有機會挑戰分站冠軍也不一定？
全站熱搜
留言列表
